奶没了，狼来了，2019年以后的新能源车怎么活？

2019年是新能源市场公认的变革之年，这一年中发生了许许多多大事，而对新能源车而言，最大的变革、挑战莫过于补贴退坡。

补贴退坡的主要变化：

· 纯电250km以下和插电（增程式）50km以下车型取消补贴，电池能量密度不能低于125Wh/kg。

· 取消地方补贴。

2019年，所有车型的补贴力度较2018年均有很大差距，以热门车型蔚来ES8为例，70kWh电池版本的补贴从6.75万元下降至1.8万元。

补贴退坡后，我们能看到最直观的影响就是销量滑坡。

· 总体销量与2018年相近

根据乘联会的销量数据显示，2019年1-11月新能源汽车的销量为93.5万辆，年初150万辆的目标基本宣告失败。就目前的形势看，2019年的全年销量或与2018年的100.8万辆相近。

6月补贴退坡前将下半年销量提前释放，也让下半年整体的形势比较低迷。总体销量虽然没有明显下降，但是在大力发展新能源车的政策下，这样的停滞不前已然是一个不尽如人意的结果。

· 车企有喜有忧 内部形势发生变化

对比2018年的销量，排名前10的车企已然发生了变化，这也从侧面反映了消费者需求、心态的变化，老旧、廉价产品不再那么吃香了。

虽然前两名的比亚迪、北汽都依然保住了位次，但其实变化也不小，比亚迪下半年的销量骤减，北汽从EC系列占大头，转变为EU系列占主要，如果不是B端市场的助力，北汽2019年的销量可能会大幅下降。

此外，大众的入榜也是一个危险的信号。大众旗下的纯电车型上市时间不长，插混车型也基本靠帕萨特PHEV和途观L PHEV跑量，可见大众的潜力有多巨大，等到MEB平台车型逐步上市，这个榜单恐怕又要大变。

补贴退坡的带来的影响是全面的，过去10年，依靠高额补贴，车企能把价格压到相对低的价格，与进口高端车特斯拉没有直接竞争关系。

而今年Model 3的上市，让特斯拉的入门价格直接跳到了30万元级别，与目标是中高端市场的国产车企站在了同一价格线上。

更为可怕的是，特斯拉在上海独资建厂，车价将再次拉低，前些天的官方消息称，Model 3的起步价已经下探到了29.9万元。对于国产车企的不利消息并没有结束，Model 3还进入了免征购置税的名单，这不仅对新能源市场有冲击，甚至会威胁到一部分燃油车的销量。

当然，面临最大威胁的还是那些新势力车企。蔚来ES6、小鹏P7、爱驰U5等等车型都在Model 3的猎杀价格区间，无论是技术实力、品牌形象都更占优的特斯拉就像一头猛虎一样，对新势力车企展开捕猎，最终或许只有几家有资格生存下来。

除了特斯拉这头猛虎，一同入场的还有群狼。2019年，奥迪、奔驰、大众、本田都分别推出了自己的纯电车，它们目前可能尚且威胁不大，但是这些传统豪强依靠自己雄厚的技术底蕴和经济支持，产品实力迅速提升，它们会分食一大部分国产车企的销量。

想要生存下去，开源节流是必要的手段，在补贴退坡后，降低成本是车企首先要考虑的问题。

根据特斯拉2019年Q3的财报显示，特斯拉的单车毛利率从18.9%提升到了22.8%，这是特斯拉长时间来少有的盈利季度，这份财报中的部分信息并没有写明，也让不少人质疑其中水分。

而不少国产车企更是在赔本赚吆喝，抛开补贴后，每一台车都面临亏损，最大的原因就是成本过高。这背后充满着无奈，很多车企缺乏研发技术能力，核心技术和零配件都完全依靠外部企业，电池、电驱动、IGBT等都需要购买，宁德时代、博格华纳这些供应商们拥有定价权，车企议价能力不足。

除了议价的话语权不强外，生产成本高也的确是客观事实。电池部分占据了大部分成本，宁德时代的三元锂电池，成本大致为1.0-1.2元/Wh，比亚迪的成本也差不多。以比亚迪秦EV为例，这台价格13-14万元的车，仅搭载的53.1kWh的电池就需要6万元左右，这几乎是车价的一半。

比亚迪的应对策略也很明确——换电池。三元锂电池的成本高，就换回磷酸铁锂电池，能量密度低就进一步研发新磷酸铁锂电池，新磷酸铁锂电池的体积比能量密度提升50%，成本将下降30%。

补贴退坡可以说是强迫车企去进行技术升级，优胜劣汰，成本过高的技术手段也会被淘汰。

补贴退坡的本质，其实是新能源汽车市场，从"股份化"转向"市场化"的表现。过去政府用税收给车企高额政策补贴的方式，解决了新能源汽车行业从0到1的突破，在高补贴下，新能源车企层出不穷，至今已有百余家。

现在也是时候推行市场化改革，骗补的好日子到头了，解决原始积累的问题后，市场化将靠看不见的手调配资源实现效率最优化，未来我们需要依靠规模来压低成本来拥有竞争力，转型是车企们必须接受的结果，市场不需要几百家新能源车企，最后留下的一定是迎合需求的那几家。